Sicurezza perimetrale aeroportuale: sistemi, recinzioni e controllo accessi
Un aeroporto è un perimetro da proteggere prima ancora che uno scalo da far funzionare. Un varco non adeguatamente controllato, un tratto di recinzione vulnerabile o un punto cieco nella sorveglianza possono compromettere l’efficacia dell’intero sistema di security.
Per questo, la sicurezza perimetrale aeroportuale non può essere affidata a una sola barriera fisica. Richiede un’architettura integrata nella quale recinzioni aeroportuali, controllo degli accessi, barriere anti-veicolo, sistemi di rilevazione, videosorveglianza, illuminazione e procedure operative lavorano insieme.
Il principio progettuale è fondamentale: non tutto il perimetro di un aeroporto presenta lo stesso livello di esposizione e, di conseguenza, non ogni tratto deve essere protetto allo stesso modo. La soluzione corretta nasce dalla valutazione del rischio, dalle caratteristiche del sito, dalla funzione delle aree da proteggere e dalle prescrizioni applicabili.
Perché la protezione del perimetro è critica negli aeroporti
Il perimetro rappresenta una delle prime linee di separazione tra aree liberamente accessibili e zone in cui l’ingresso di persone e veicoli è autorizzato e controllato.
Le minacce da considerare possono essere diverse:
- accessi non autorizzati attraverso varchi, tratti danneggiati o punti vulnerabili della recinzione;
- tentativi di scavalcamento, taglio o manomissione della barriera;
- intrusioni finalizzate a raggiungere aree operative o infrastrutture sensibili;
- tentativi di ingresso forzato mediante veicoli nei punti nei quali questo scenario viene individuato come rischio;
- minacce provenienti da droni che riguardano una dimensione diversa rispetto alla protezione fisica terrestre.
Proprio quest’ultimo caso chiarisce perché la sicurezza aeroportuale debba essere concepita in livelli. Una recinzione può ostacolare e ritardare un’intrusione terrestre, ma non può contrastare direttamente un aeromobile senza pilota. La gestione di eventi legati a droni non autorizzati richiede valutazioni, procedure e sistemi dedicati; l’EASA ha sviluppato specifiche linee guida per la gestione di tali incidenti negli aeroporti.
La conseguenza è che una barriera fisica non deve essere progettata isolatamente, bensì come componente di un sistema stratificato capace di prevenire, ostacolare, rilevare e gestire un’eventuale intrusione.
Normative e riferimenti per la sicurezza aeroportuale
La progettazione di un sistema di sicurezza perimetrale aeroportuale deve inserirsi in un quadro normativo articolato su più livelli.
A livello internazionale, ICAO Annex 17 – Aviation Security raccoglie gli Standards and Recommended Practices relativi alla protezione dell’aviazione civile internazionale contro gli atti di interferenza illecita. ICAO affianca all’Annex 17 anche l’Aviation Security Manual, destinato a supportarne l’attuazione.
Nell’Unione europea uno dei riferimenti fondamentali è il Regolamento (CE) n. 300/2008, che stabilisce norme comuni e standard di base in materia di sicurezza dell’aviazione civile. Le misure dettagliate per la loro applicazione sono contenute nel Regolamento di esecuzione (UE) 2015/1998 e successive modificazioni.
In Italia, il quadro è ulteriormente specificato dal Programma Nazionale per la Sicurezza dell’aviazione civile (PNS). ENAC chiarisce che il programma integra e specifica le modalità applicative delle disposizioni europee e affronta, tra gli altri aspetti, la definizione dei confini aeroportuali, le aree soggette a restrizione e le modalità di controllo dell’accesso di persone e veicoli.
Questo significa che non è corretto individuare un’unica altezza, una specifica maglia o una configurazione universalmente valida per ogni aeroporto. I requisiti effettivamente applicabili devono essere verificati per ciascun progetto, tenendo conto della normativa vigente, del Programma Nazionale, del programma di sicurezza dello scalo, del capitolato e della valutazione del rischio.
Come si progetta un perimetro aeroportuale moderno
La protezione di un aeroporto non coincide con una semplice linea di confine. L’infrastruttura è composta da aree con livelli differenti di accessibilità, sensibilità e controllo.
Airside, landside e aree soggette a restrizione
Una prima distinzione riguarda il landside e l’airside.
Il landside comprende le aree dell’aeroporto accessibili prima dei controlli previsti per l’ingresso nelle zone operative o soggette a restrizioni. L’airside comprende invece aree nelle quali l’accesso deve essere giustificato e autorizzato. La normativa europea prevede inoltre specifici requisiti per l’accesso alle security restricted areas, sia per le persone sia per i veicoli.
La progettazione della protezione deve quindi considerare:
- il confine esterno dell’infrastruttura;
- i punti di contatto con strade, parcheggi e altre aree accessibili;
- i varchi pedonali e carrabili;
- la separazione tra aree con livelli differenti di autorizzazione;
- la presenza di infrastrutture particolarmente sensibili;
- gli spazi necessari per ispezione, vigilanza e manutenzione;
- l’integrazione con i sistemi elettronici di security.
Il criterio corretto non è applicare la stessa soluzione lungo tutto il perimetro, ma associare a ogni tratto una protezione coerente con il rischio che deve contrastare.
Recinzioni aeroportuali: caratteristiche e criteri di scelta
La recinzione costituisce la componente fisica principale della protezione perimetrale. Ma parlare genericamente di “recinzione aeroportuale” può risultare fuorviante: geometria, altezza, materiali, sistemi di fissaggio e protezioni aggiuntive devono essere definiti in funzione della specifica applicazione.
Recinzioni anti-scavalcamento e resistenti alla manomissione
Nei tratti più esposti può essere necessario ricorrere a pannelli o reti ad alta sicurezza, progettati per rendere più difficili lo scavalcamento, il taglio e la manomissione.
Tra gli elementi da valutare rientrano:
- geometria e dimensione della maglia;
- diametro e caratteristiche degli elementi metallici;
- rigidità complessiva del sistema;
- configurazione dei pali;
- resistenza dei punti di fissaggio;
- continuità tra pannelli e terreno;
- caratteristiche dei basamenti;
- altezza della barriera;
- eventuali protezioni superiori.
La resistenza al taglio, in particolare, non dipende esclusivamente dal diametro del filo. Una barriera deve essere valutata come un sistema: pannello, rete, fissaggi, pali, raccordi e fondazioni concorrono a determinare la capacità di ritardare un tentativo di intrusione.
Anche la possibilità di mantenere una buona visibilità attraverso la barriera può diventare rilevante quando la recinzione deve lavorare insieme a videosorveglianza e pattugliamento.
È in questa logica che la progettazione di Officine D’Amico parte dalle condizioni reali del perimetro e dai requisiti da soddisfare, per individuare la configurazione più appropriata di pannelli, piantane, fissaggi, cancelli ed eventuali elementi di protezione aggiuntivi.
Altezza e protezioni anti-scavalcamento
L’altezza non dovrebbe essere trattata come un valore standard indipendente dal contesto. Deve essere definita in base alle prescrizioni applicabili e al livello di protezione richiesto per quel tratto specifico.
Quando il progetto lo prevede, la parte superiore della recinzione può essere integrata con elementi destinati ad aumentare la difficoltà di superamento, come:
- bavolet;
- filo spinato;
- concertina;
- deflettori o altre configurazioni anti-scavalcamento.
La loro funzione non è rendere la barriera “inviolabile”, ma aumentare il tempo e la difficoltà necessari per superarla. Questo tempo è strategico perché consente ai sistemi di rilevazione, alla videosorveglianza e alle procedure di intervento di entrare in azione.
Zincatura e protezione dalla corrosione
In un’infrastruttura aeroportuale la durabilità del sistema perimetrale è parte della sua prestazione.
Recinzioni, pali, cancelli e componenti metallici sono esposti continuamente agli agenti atmosferici. In determinati contesti possono inoltre trovarsi in condizioni ambientali particolarmente aggressive.
Per questo la zincatura e i trattamenti protettivi non hanno una funzione semplicemente estetica: servono a contenere il degrado e a preservare nel tempo l’integrità e le caratteristiche funzionali dei componenti.
Anche in questo caso è importante evitare generalizzazioni normative. ISO 1461:2022 definisce caratteristiche e metodi di prova per i rivestimenti zincati a caldo applicati a determinati manufatti in ferro e acciaio dopo la fabbricazione, ma lo standard stesso esclude, ad esempio, fili e reti saldate zincati mediante processi continui, per i quali possono essere applicabili norme di prodotto differenti.
In fase di capitolato deve quindi essere verificato quale standard sia effettivamente applicabile al singolo componente e al relativo processo produttivo.
Controllo degli accessi pedonali e veicolari
Un perimetro è efficace quanto il suo punto più vulnerabile. Per questo, cancelli, accessi di servizio e varchi devono essere progettati come parte integrante del sistema e non come semplici interruzioni della recinzione.
Per ogni accesso occorre valutare:
- chi può attraversarlo;
- con quale autorizzazione;
- quali persone o mezzi devono essere identificati;
- frequenza e volume dei transiti;
- livello di resistenza fisica necessario;
- caratteristiche del cancello;
- automazione;
- verifica dello stato di apertura o chiusura;
- integrazione con videosorveglianza e sistemi di controllo accessi;
- procedure da applicare in caso di anomalia.
La normativa europea prevede specifiche condizioni per l’accesso di persone e veicoli all’airside e alle security restricted areas, confermando che barriera fisica e controllo degli accessi devono essere progettati come parti dello stesso sistema di security.
Barriere anti-veicolo: quando la recinzione non basta
Quando l’analisi del rischio contempla la possibilità di un ingresso forzato mediante veicolo, una normale recinzione o un cancello convenzionale possono non essere sufficienti.
In questi casi possono essere previste Vehicle Security Barriers, comunemente note anche come barriere antirama: dissuasori, road blocker, cancelli o altre soluzioni progettate per contrastare l’impatto di un veicolo.
Per questi sistemi non è sufficiente utilizzare la definizione “anti-ram” o “crash-rated”. Occorre conoscere la prestazione effettivamente verificata.
L’attuale ISO 22343-1:2023 definisce requisiti prestazionali e metodologia di prova all’impatto per le Vehicle Security Barriers; ISO 22343-2:2023 fornisce invece indicazioni per selezione, installazione e utilizzo.
Tra le variabili progettuali rientrano:
- tipologia e massa del veicolo di riferimento;
- velocità di impatto;
- configurazione della barriera;
- distanza di penetrazione rilevata nel test;
- caratteristiche delle fondazioni;
- condizioni reali di installazione.
Una barriera testata in una determinata configurazione non deve quindi essere automaticamente considerata equivalente quando cambiano le fondazioni, l’installazione o le condizioni di utilizzo.
Soprattutto, non è corretto affermare che una barriera anti-ram sia obbligatoria in qualsiasi accesso aeroportuale. La sua necessità deve derivare dalla valutazione del rischio e dai requisiti applicabili allo specifico progetto.
Integrazione con i sistemi di rilevazione perimetrale
Una barriera fisica ha il compito di impedire o ritardare l’accesso. Per gestire efficacemente un tentativo di intrusione, però, deve essere possibile anche rilevarlo.
A seconda dell’infrastruttura e del rischio, il sistema può comprendere:
- sensori installati sulla recinzione;
- sistemi di rilevazione interrati;
- radar perimetrali;
- videosorveglianza;
- telecamere termiche;
- video analytics;
- sistemi con linee virtuali per il rilevamento degli attraversamenti;
- sistemi LPR/ANPR per la lettura delle targhe ai varchi;
- controllo elettronico degli accessi.
Il vero valore non deriva dalla semplice presenza di molte tecnologie, ma dalla loro integrazione operativa.
Un allarme deve poter essere verificato, associato rapidamente a ciò che sta accadendo e trasformato in una risposta.
Da questo punto di vista la logica del sistema è chiara: la tecnologia rileva; la barriera fisica ostacola e ritarda; le procedure operative determinano la risposta.
Anche la recinzione deve essere progettata tenendo conto di tale integrazione. Pali, geometria, vegetazione, punti di discontinuità e configurazione dei varchi possono infatti influenzare il campo visivo degli apparati e l’organizzazione della sorveglianza.
Sistemi anti-drone: un livello di protezione differente
I droni richiedono una precisazione specifica.
Rappresentano una possibile minaccia per gli aeroporti, ma non rientrano nella stessa categoria della protezione fisica del perimetro terrestre. Sistemi di rilevazione UAS, procedure di gestione degli incidenti e altre eventuali contromisure devono quindi essere valutati in un ambito specialistico e regolatorio specifico. EASA dedica a questo tema indicazioni mirate per la gestione degli incidenti con droni negli aerodromi.
In un progetto di sicurezza perimetrale è utile considerarli nell’analisi complessiva delle minacce, senza però attribuire alla recinzione una funzione che non può svolgere.
Illuminazione e visibilità del perimetro
L’illuminazione può contribuire all’efficacia del sistema di sorveglianza, ma anche in questo caso deve essere progettata in relazione alla tecnologia impiegata.
Una corretta illuminazione supporta:
- sorveglianza diretta;
- pattugliamento;
- identificazione delle anomalie;
- sistemi di videosorveglianza che operano nello spettro visibile.
Il progetto deve coordinare l’illuminazione, la posizione delle telecamere, la geometria della recinzione e le caratteristiche del terreno, limitando le zone d’ombra, il controluce e gli abbagliamenti.
Non tutti i sistemi di detection, però, dipendono dalla luce visibile: tecnologie termiche, radar e altri sensori seguono logiche diverse. Per questo anche l’illuminazione deve essere considerata una componente integrata e non una soluzione universale.
Manutenzione e gestione operativa della sicurezza perimetrale
Un sistema perimetrale non mantiene automaticamente nel tempo le prestazioni definite in fase di progetto.
Corrosione, urti, cedimenti, vegetazione, usura, manomissioni o guasti possono, progressivamente, creare punti di vulnerabilità.
Un piano di manutenzione dovrebbe quindi prevedere verifiche programmate su:
- pannelli e reti;
- pali;
- fissaggi e giunzioni;
- basamenti;
- cancelli e automazioni;
- protezioni anti-scavalcamento;
- rivestimenti protettivi;
- sistemi di rilevazione;
- telecamere;
- illuminazione;
- fascia adiacente alla recinzione.
La manutenzione deve essere considerata fin dalla progettazione.
Modularità, accessibilità dei componenti, possibilità di sostituire le parti danneggiate e la scelta corretta dei trattamenti superficiali possono ridurre i tempi di intervento e i costi di gestione, contribuendo soprattutto a mantenere la continuità della protezione.
La sicurezza perimetrale si progetta a partire dal rischio
Non esiste una recinzione valida per ogni aeroporto, così come non esiste una configurazione identica per ogni tratto dello stesso perimetro.
Viabilità circostante, caratteristiche del terreno, accessi, livello di esposizione, sistemi di sorveglianza esistenti, necessità operative e prescrizioni applicabili modificano le caratteristiche richieste alla barriera.
La domanda corretta non è quindi semplicemente “quale recinzione installare?”, ma: quale livello di protezione deve garantire questo tratto del perimetro, rispetto a quale rischio e all’interno di quale sistema di security?
Solo dopo aver risposto a queste domande è possibile definire correttamente pannelli, reti, altezze, piantane, fissaggi, cancelli, trattamenti, eventuali protezioni antiscavalcamento e l’integrazione con gli altri sistemi.
È in questa fase che un interlocutore tecnico specializzato può offrire il massimo valore.
Officine D’Amico affianca progettisti, imprese ed enti nella definizione di recinzioni e soluzioni metalliche per la protezione perimetrale, partendo dall’analisi del contesto e dei requisiti tecnici, fino alla configurazione più adatta alla specifica applicazione.
